Макака (часть 2)

Начало. Что могла «макака»? По паспорту ее максимальная скорость равнялась 70 км/ч. Но хорошо отлаженная машина с обкатанным по всем правилам мотором могла порадовать владельца 75— 80 км/ч, особенно если он ехал пригнувшись. Расход топлива был невелик: на скорости 50 км/ч — всего 1,9 л/100 км. Правда, при 60 км/ч он вырастал до 3,3 л/100 км. Топливный бак вмещал 9 л смеси: ее приготовляли в пропорции 1:25 или 1:20.

Конечно, с жестким креплением заднего колеса езда по грунтовой дороге оказывалась довольно тряской, некомфортной. Но этот недостаток как-то компенсировали пружины седла и посадка водителя с полусогнутыми в коленях ногами. Дорожный просвет для такой «стрекозы», как M1 А, равный 142 мм, позволял ездить по неглубоким колеям без риска потерять глушитель или подножки…

Виталик не ожидал прыти от своих курсантов, которые без его указания иногда «втыкали вторую». И я тоже попробовал, чтобы увидеть перед собой рыло грузовика «Шкода-706РТ». Газ — и на «чудовищной» скорости («макака» всегда хорошо принимала обороты) я выскакиваю из-под «Шкоды» и вдруг повисаю в воздухе. Невероятной длины ноги Виталика распрямляются, «макака» летит сама по себе, и народный лексикон примешивается к сизому облаку выхлопа. Подножку выправили совместными усилиями, бак чуть вдавился (но это не смертельно), фара осталась цела. Опыт многих владельцев свидетельствует, что эта машина была живуча, как кошка, любые шрамы и ушибы залечивались без труда. Хороший мотоцикл!

ММЗ выпускал «макаки» до 1951 г. Потом завод изменил свой производственный профиль, а машину Ml А стало делать по его чертежам и технологии другое предприятие — Минский мотовелозавод. А теперь познакомимся с модификациями «макаки» и дальнейшим развитием ее конструкции на этих трех заводах.

Московский мотоциклетный завод с самых первых месяцев работы завод взялся за создание спортивных и гоночных модификаций. Уже с 1947 г. он небольшими партиями выпускал машину М1Е для кольцевых гонок. Конечно, каждый спортсмен дорабатывал ее, и в конечном итоге на основе коллективного опыта сформировалась конструкция.

Тогда, в 1951—1953 гг., разрешалось использовать в качестве топлива метанол. А чемпионат страны по кольцу в те годы ежегодно разыгрывался в Таллинне. Гонщикам предстояло пройти 202 км, а мотоциклы класса 125 см (это были в подавляющем большинстве М1Е с форсированными двигателями) расходовали 11—12 л метанола на 100 км. Бак рассчитан на 20 л.

Конечно, у двигателя были расширены фазы («распилены» окна, подрезаны кромки поршней), усилены шпильки крепления головки и цилиндра, увеличена до 16 единиц степень сжатия, установлены на общем патрубке два карбюратора К-30.

Как это выражалось в лошадиных силах? 10 л. с. при 5400 об/мин! А тридцать пять лет спустя на мотоцикле ММВЗ-3.112 (подчеркиваю — на дорожном мотоцикле) мощность составляла 10 л. с. при 5500 об/мин и при степени сжатия всего лишь 9,5 к серийным карбюраторам, имеющим воздушный фильтр с глушителем. Сходные показания и у дорожного мотоцикла МЦ-ТС125 1953 г., развитого тоже из ДКВ-РТ125.

Гоночный М1Е создавался в те годы, когда конструкторы мотоциклетных двигателей мало знали о колебательных процессах газов во впускной и выпускной системах. Поэтому у машины был короткий мегафон (да, да!) на выпускной трубе, который усиливал до невыносимого уровня звук выхлопа, но улучшению очистки цилиндра и повышению мощности никак не способствовал. Диаметр мегафона равнялся 90— 95 мм, и при проезде своим ходом вне гоночных трасс (а тогда это было в порядке вещей) спортсмены вставляли в раструб мегафона носок сапога, чтобы как-то укротить звук.

Супер форсированный Ml Е для заездов на километровку с хода, облегченный до 60 кг, с 10-сильным мотором и при лежачей посадке гонщика развивал скорость 122—124 км/ч. Надежность такого мотора была невелика, и форсировкой дальнейшего роста мощности добиться уже не удавалось.

В 1951 г. под руководством конструктора И. Окунева был спроектирован четырехтактный верхнеклапанный двигатель на картере М1Е. Его мощность достигала 12—14 л. с, но с прежней коробкой передач полностью ее реализовать на гонках не удавалось. Этот гоночный мотоцикл назывался М1Щ. Одновременно, в том же 1951 г., был испытан другой гоночный мотоцикл — М1К с двухтактным двигателем, имевшим водяное охлаждение и нагнетатель. Его мощность — 16,5 л. с. Любопытно, что в 1949 г. построили разновидность М1Е, но не класса 125 см3, а 100 см3. Двигатель этого мотоцикла развивал мощность 7,5 л. с. при 5000 об/мин. Наибольшая скорость — 209 км/ч.

Другая важная модификация мотоцикла М1А появилась в 1951 г. и предназначалась для соревнований по кроссу. Это машина М1В с телескопической передней вилкой, гидравлическими амортизаторами и задней маятниковой пружинной вилкой. Она была оснащена форсированным до 7 л. с. двигателем.

ММЗ планировал снабжать «телескопом» серийную дорожную модель, как, впрочем, в 1952 г. сделал Ковровский завод, но не успел.

Завод имени Дегтярева. В 1952 г. он перешел на выпуск модернизированной модели К-125. До этого года M1 А и К-125 различались лишь эмблемами, окраской и электрооборудованием. Модернизированная машина К-125М 1952 г. получила телескопическую переднюю вилку с гидравлическим амортизатором одностороннего действия. На 35 мм стала длиннее база и на 3,2 кг выросла сухая масса.

Следующий шаг — модель К-55 (1955—1957 гг.). У нее появилась маятниковая подвеска заднего колеса, на смену карбюратору К-30 пришел К-55, мощность двигателя выросла до 4,75 л. с. Усовершенствования коснулись сцепления (увеличено количество дисков) и ряда других элементов. Введение задней подвески и усложнение рамы привели к росту сухой массы до 84 кг.

Затем, в 1957 г., родился К-58. По существу, это был К-55 с системой электрооборудования переменного тока, более надежным механизмом выключения сцепления, бензобаком увеличенного (до 10 л) объема. Усовершенствования в двигателе позволили поднять мощность до 5 л. с. при 5200 об/мин и скорость — до 75 км/ч. Мотоцикл К-58 оказался легче своего предшественника на 4 кг. Именно такую массу имел аккумулятор ЗМТ-7, ставший ненужным при электрооборудовании переменного тока.

А затем? Затем в 1958 г. завод освоил новую модель — К-175 и в 1960-м окончательно расстался с классом 125 см.

Конечно, ковровчане, как и москвичи, создавали на базе К-125 гоночные и кроссовые модификации. В 1948 г. появился К-125С, аналог Ml Е; позже, в 1949 г.— К-125С1 с телескопической передней вилкой (развитие К-125С), а в 1950 г. выпущена партия кроссовых машин К-125С2 с «телескопом» и маятниковой подвеской заднего колеса.

Минский мотоциклетный и велосипедный завод. Сначала он собирал (в 1951 г. три тысячи штук) мотоциклы М1А, но затем полностью освоил их производство. Телескопическая передняя вилка конструкции ММЗ была внедрена еще в 1953 г. В октябре 1954 г. первое важное новшество завода — система электрооборудования с генератором Г-37 переменного тока и новой фарой.

Радикальные перемены наступили в конце 1956 г., когда увидел свет дорожный мотоцикл М-1М. Новыми в нем были: передняя маятниковая короткорычажная вилка, маятниковая пружинная подвеска заднего колеса, усиленная рама, приподнятый над колесом щиток. Новый глушитель и измененные фазы газораспределения подняли мощность до 5 л. с. С новой подвеской колес увеличилась до 1285 мм база, сухая масса — до 79 кг.

И все же в 1962 г. ходовая часть минского мотоцикла подверглась очередной модернизации. Завод отказался от подвески колес с фрикционными амортизаторами и короткорычажной маятниковой передней вилкой. Подвеску колес он сделал традиционной, по типу ковровских К-55 и К-58, которые снискали хорошую репутацию у мотоциклистов.

Кроме того, эта новая модель (М-1 03) стала оснащаться, вместо сетчатого воздушного фильтра контактно-масляным — немаловажное усовершенствование, если учесть, что машина предназначалась для сельского потребителя.

Но силовой агрегат мотоцикла оставался фактически неизмененным. Отдельные эволюционные доработки сказывались на периодическом увеличении мощности и мало-помалу уменьшавшейся гибкости двигателя.

С августа 1964 г. началось производство М-104, модели с новым глушителем, форсированным до мощности 5,5 л. с. мотором и данью моде в виде двойного седла подушечного типа и облицовочных панелей около карбюратора и подседельной части рамы. Машина прибавила в массе (сухой) — 90 кг, стала развивать скорость до 75 км/ч.

М-105 — продолжение текущей модернизации конструкции, основы которой были заложены давно. Эту машину ММВЗ стал делать с 1966 г. Большая работа была проделана по повышению мощности мотора до 7 л. с, увеличению его надежности (подшипник нижней головки шатуна с сепаратором), введению кожухов задней цепи, внедрению новой ручки газа. Но главное новшество — четырехступенчатая коробка передач. Оно родилось не от хорошей жизни. Постоянное увеличение мощности двигателя сужало его рабочий диапазон и трех передач стало мало. Эволюция продолжается и до наших дней.

В 1972 г. завод стал выпускать мотоцикл М-106, затем с ноября 1972 г.— модель «3.111», а с июня 1980 г.— «3.112». И вот, когда на одной из модификаций этого мотоцикла, а именно на машине «3.112.1» 1984 г., была достигнута мощность 12 л. с. при 6950 об/мин, а наибольший крутящий момент 1,2 кгс • м наступал при 6800 об/мин, пришлось бить отбой. И в 1987 г. появилась новая разновидность — «3.112.11» с …дефорсированным двигателем, Чтобы машина эта могла эксплуатироваться не только на шоссейных дорогах.

Степень сжатия на ММВЗ-3.112.11 понижена по сравнению с ММВЗ-3.11 2.1 с 9,5—10,5 до 8,5—9,5 единиц. Число оборотов, соответствующее максимальной мощности (10 л. с), снизилось до уровня 5500— 6300 об/мин, а максимальному крутящему моменту (1,2 кгс- с) — до 5250— 6000 об/мин. Похоже, что, несмотря на время от времени совершаемые переделки, конструкторы связаны теперь имеющимся оборудованием и развитие базовой конструкции силового агрегата, возраст которого шагнул за полвека, подошло к пределу. Кстати, завод МЦ уже похоронил свою 125-кубовую модель и лишь минчане высоко несут знамя идей, заложенных первоначально Германном Вебером.

Это не умаляет приятности воспоминаний от поездки на первом в твоей жизни мотоцикле. Когда я спросил известного в пятидесятые годы гонщика из московского клуба «Динамо» Сургучева: «Гога, а ты помнишь ваши белые «макаки»?», он живо откликнулся: «А знаешь, ведь Коля Михайлов для своей машины другие шестерни коробки передач нарезал, а я поставил вместо…». И опять завертелся разговор о том, как изменялся диаметр сверления, как буксовали диски и что за приемистость становилась у машины, если в картере установить вот такое кольцо. Поистине «макака» была необыкновенной машиной.

Тэги:
Категория: Ретро байк

Коментарий