Ява против Хонды — часть 2

Honda CB250 Nighthawk

Начало. При движении по хорошей дороге на большие расстояния посадка на «Яве» с небольшим наклоном вперед утомляет чуть больше свободной посадки на «Хонде». В свою очередь, слегка «чопперный» наклон корпуса водителя назад не способствует точной и оперативной управляемости на большой скорости (при рассказе о городской езде мы об этом не упоминали). Вспоминая дифирамбы в начале статьи замечательной характеристике «хондовского» мотора, не забудем и о ложке дегтя, которая, к большому сожалению, присутствует. Езда с пассажиром из-за применения на мотоцикле одинарной рамы удовольствия не доставляет, сказывается недостаточная жесткость последней, о чем часто забывают. Вроде бы раньше никогда этого вопроса не поднимали, лишь бы мотор работал, но сегодня эта тема — одна из главных. «Ява» с ее тяжелой дуплексной рамой, рассчитанной на эксплуатацию с коляской, современно не выглядит, но конструкция ее более жесткая.

1. Глушитель выдержан в лучших «чоперных» традициях.

2. Главный тормозной цилиндр очень компактен.

3. Единственный карбюратор питает двухцилиндровый силовой агрегат,

4. Подножии пассажира оборудованы упорами для защиты ног,

5. Дисковый тормоз переднего колеса с двухпоршневой плавающей скобой,

6. При подъеме из песчаные холмы на «Яве» надо сильно газовать.

7. На «Хонде» ездить по песку — одно удовольствие.

Хонде», напротив — грамотно спроектированный четырехтактник практически не требует к себе внимания в виде доли-ва масла — за 4000 км добавили всего поллитра!

Чтобы вырваться на просторы подмосковных автострад, надо попетлять по городским улочкам и пробкам. Это тем более интересно, что основная область применения наших мотоциклов — большие города. Справедливости ради, отметим, что оба мотоцикла чувствуют себя в своей тарелке, лишь слишком «быстрая» первая передача в коробке «Явы» не очень приспособлена к подобной эксплуатации. Как ни странно, низкая, чуть «чопперная» посадка на «Хонде», очень удобна для езды по улицам. Зауженный руль Явы» добавляет комфорта, лишь широкие зеркала иногда задевают за выступающие части автомобилей зазевавшихся автолюбителей. Зато, в отличие от «Хонды», рассчитанной, видимо, на некрупных водителей, в них все видно. При маневрировании мы начинаем понимать недостатки обтекателя «Явы» — угла поворота руля хватает лишь для прохождения плавных кривых, при крутых поворотах в пробках зеркала того и гляди отколют уголки симпатичного ветрового стекла (что и произошло), несмотря на наличие ограничителей угла поворота руля.

Достоин уважения двигатель «Хонды», гибкость характеристики его потрясает десять лет и в 1968 году было заменено новыми унифицированными мотоциклами. Это была не модернизация, а переработка — двух-цилиндровый четырехтактный коротко: ходный (56×50,6 мм) двигатель совершенно новой конструкции располагался и трубчатой раме вертикально и уже не был включен в ее силовую схему, пятиступенчатая коробка передач сменила четырехступенчатую. Телескоп спереди и общий спортивный спит придавая машине не специфически японскую, а тройную «европейскую» внешность Ошеломляла динамика машины -250-кубовый вариант имея максимальную мощность 30 лс. развивал максимальную скорость 160 км/ч и «сотню с места» делал за 8 секунд. При этом расход топлива укладывался в 55 л на ! 00 км. В соответствии с девизом «мы ленивые люди и поэтому предпочитаем сделать все cpaзy хорошо» комплектация двигателя за время жизни этого путешествия не изменялась, совершенствовалась лишь ходовая часть —  с 1973 года мотоциклы выпускались в обмеленном дизайне, получив в обозначении дополнительно букву «г.

С 1977 году настала пора дли новой паяной переделки мотоцикла. Сохранив старое обозначение  кампания изменила его название (видимо, признав, что двухцилиндровая машина средней кубатуры

 С одной стороны, их динамические параметры уже не впечатляли мотоциклиста восьмидесятых годов, который предпочитал добавить пару тысяч долларов и купить что-либо. С другой же, достаточно «накрученный’ двигатель диктовал цену, мало доступную для тех, кому нужно было просто дешевое транспортное средство с чуть большим запасам мощности. Поэтому уже в 1981 году в Японии началось производство 250-кубового мотоцикла совершенно нового семейства: «Хонда 250Т Master». Очень простая конструкция двигателя — 53×53 мм (что давали точный рабочий  233 куб см), два клапана на цилиндр, один карбюратор на весь двигатель — была лишена каких-либо спортивных претензий: всего 21 лс. при 8500 об/мин и 130 км/ч максимальны/ скорости, как у «Хонды» пятидесятых годов! Зато гибкость работы мотора была отменной: максимальный крутящий момент достигался уже при 4000 об/мин. Под стать спартанской простоте мотора была и ходовая часть: первые варианты имели барабанный тормоз переднего колеса и проволочные спицы, и ни о каких подвесках с прогрессивной характеристикой и речи не шло!

Мотоцикл пользовался умеренной популярностью, пока кому-то в голову не пришла светлая идея сделать его более стильным. В 1985 году на его базе появился чоппер ХМХ250 HebeJ» (лишь через десять лет эта модель дебютировала в Европе). А в 1991 году был выпущен очень красивый мотоцикл в классических линиях, с очень легкой стилизацией в чопперном духе — «250 Sigpibmek» (‘Ночной ястреб»). Эта изящная машина, сохранив простоту технических решений, в то же время получила дисковый тормоз спереди, литые колеса.

В середине восьмидесятых годов «Хонда» появилась над испанской кампанией «Монтеса». Поначалу т.маркой «Хонда» в Испании изготавливали лишь легкие мотоциклы с двухтактными моторами. Затем было решено дать испанскому покупателю что-либо по мощнее.  По поскольку уровень жизни в этой стране был невысок по меркам цивилизованной Европы, то решили освоить чего-либо попроще. Так «Хонда 250 Nigbthawk» получим имя «Хонда СВ250». В Испании мотоцикл выпускается и в «упрощенной» версии — с барабанным тормозам переднего колеса и проволочными спицами, тормоз переднего колеса с двухпоршневой плавающей скобой. Продолжение.

Тэги: , , ,
Категория: Новости от байкера, Обо всем, Ретро байк

Коментарий