Мототуризм. Испытание пустыней

Мы уже не раз бывали в пустынях, поэтому, испробовав мотоциклы на грязи вокруг Рыбинского водохранилища, осенью обратили наши взоры на юг. Выбор равнинного маршрута определился еще и тем, что в «бой» шли мотоциклы с конвейера, не прошедшие специальной подготовки: в горах это сразу бы привело к провалу. Обсуждая со знакомыми планы покорения Устюрта и Каракумов, мы услышали много скептических прогнозов. Особенно все удивлялись желанию пройти предстоящий маршрут на «Туле» и ИЖе. Нам предрекали, что ИЖ завязнет на первом же песчаном участке, а «Тула» не пройдет и тысячи километров по асфальту. И уж все были единодушны в том, что путешествовать на отечественной технике, да еще без запчастей (а их нам не успели передать заводы-изготовители) — чистое безумие.

Но охота пуще неволи. Построив на ИЖе за полдня багажник, собрав привычный туристский комплект, упаковав фотоаппараты, мы выехали в сторону Астрахани. 1400 километров по асфальту дали хорошую возможность выяснить, какие узлы уже готовы к ремонту перед трудным броском через Устюрт. Надо заметить, что «Тула» постоянно лидировала по необходимости что-то подтягивать, подвинчивать, а то и вовсе менять.
Итак, первая неделя — чисто асфальтовая. От Москвы до Волгограда едем два с половиной дня, лимитируют пробег уже короткие сентябрьские дни и невысокая крейсерская скорость «Тулы» — 80 км/ч.
В Волгограде кончаются дожди, начинается полоса спелых арбузов и дынь, ехать становится веселее. Дорога идет вдоль Волги, и временами открываются такие виды, что не остановиться просто невозможно! На третий день въезжаем в Астрахань.
Здесь, по Волге, в древности проходила граница европейских и азиатских народов, что наложило отпечаток, на культуру и архитектуру-этого района.
Однако в Астрахани приходится не только любоваться стариной, но и возиться-с техникой: на «Туле» в который уже раз разболтались крепления двигателя и кончилась цепь. Последнее — неожиданность, потому что от мотоцикла, где цепь закрыта кожухом, а пробег составляет всего 4,5 тыс. километров, хотелось бы ожидать большего. В субботний день на огромнейшей «барахолке» покупаем все необходимое.
Наконец Астрахань позади, переезжаем бесчисленное множество больших и малых проток Волги, в том числе две — на паромах, и вырываемся на казахские просторы. Заросли камыша и бахчи постепенно уступают место выжженным солнцем такырам и белеющим, как снег, солончакам. Возле Гакюшкина к дороге уже вплотную подступают барханы, появляются верблюды. Километров за сто до Гурьева начинаются оросительные каналы из водораздела реки Урал. На одном из них останавливаемся на ночь, сознавая, что, возможно, это последняя ночевка у воды.
В Доссоре сворачиваем с трассы Гурьев — Актюбинск, а в Кульсарах прощаемся с асфальтом, в частности, и с дорогами вообще. Заправляемся под завязку: баки и еще канистру 20 л. Набираем десятилитровый запас воды. Начинается, как говорят в спортивном туризме, активная часть маршрута.
Тут самое время сказать несколько слов об обширном плато-Устюрт, на которое мы въехали. По площади оно не уступает нескольким европейским государствам, а населяют его 200—300 тысяч человек. Большая часть плато— это глинистая и каменистая пустыня. Климат резко континентальный, крайне засушливый, с очень жарким летом и холодной зимой. Характерны сильные ветры и бури.
Через эти необъятные просторы с севера на юг проходит железная дорога и вдоль нее, по нескольким десяткам взрытых колей, идут машины. Эдакая кроссовая трасса длиной в 800 километров! Но это единственная дорога на Мангышлак, которую жители среднеазиатских республик подчас предпочитают красноводскому парому. В сезон здесь можно встретить несколько десятков грузовиков-фур в день. Что касается легковых, мы встретили только одну: боевую «ГАЗ-21» с опытным шофером-дальнобойщиком из Шевченко.
За день преодолели 300 километров между Кульсарами и Бейнеу. Этим рекордом мы во многом обязаны дорожникам, в 1990 году соорудившим кусок того, что почти можно назвать дорогой. Раньше на этот участок ушло бы полтора-два дня.
Первым испытанием проходимости по песку стал пятидесятикилометровый участок Кульсары — Опорный. С приятным удивлением обнаруживаем, что для «Тулы» песок — родная стихия, даже мягче ехать. А вот водителю ИЖа приходится снижать скорость и поддерживать равновесие ногами. Виноваты в этом не столько большой вес мотоцикла с грузом, сколько узкая резина на переднем колене (3.25X19).
Бейнеу — большой поселок на пересечении путей с Мангышлака и Средней Азии в Астрахань и центр России. В нем, вернее в Старом Бейнеу, что в 20 км в стороне, сохранилось уникальное древнее захоронение.
Бели на Мангышлак дорогу строят быстрыми темпами и, возможно, через год-два туда можно будет ездить с комфортом на легковых автомобилях, то в Сторону Средней Азии это, еще будет не скоро. Пограничные с Каракалпакией полсотни километров встретили нас таким «пухляком», что страшно вспомнить. О «пухляке» разговор особый. Это грунтовая дорога, колеи которой заполнены до верху взбитой за долгое сухое лето мельчайшей пылью. С виду — ровная дорога. А на самом деле под пылью скрываются ямы порой до полуметра глубиной. К тому же неровная глина под слоем пыли не менее скользка, чем смоченная водой. В общем «пухляк» коварен, не говоря уж об удовольствии дышать пылью или очищать потом от нее все-вещи и одежду. Мотоциклы, однако, не подкачали, показав хорошую управляемость и устойчивость.
Ставим палатку в нескольких километрах от разъезда «Равнина».; Местность кругом действительно оправдывает это название: ни холмика, ни кустика; лежащую автопокрышку видно за несколько километров. Ночевать, как. на ладони, очень непривычно, но что поделаешь…
Половину следующего дня едем уже «на автопилоте» — ямы, ухабы и пыль стали привычны. Въезжаем в большой поселок Жаслык, где заправляемся на газоперекачивающей станции. Отсюда наш путь уходит от основной трассы и железной дороги на восток в сторону Аральского моря. Поселок на берегу местные называют Кайсем (как выясняется, это искаженное КС-7 — компрессорная станция № 7), хотя полное географическое название — Комсомольск-на-Устюрте. Основной ориентир в пути — линия электропередач. В поселок ездят редко, и дорога почти не разбита, 60 километров пролетаем за полтора часа.
И вот мы уже стоим на краю, отвесной стометровое стены, а внизу… Нет, не вода; а до самого горизонта пески, пески, пески. Не верится, что море ушло (вернее, его «ушли») отсюда всего несколько десятков лет назади Прибрежные поселки, где еще недавно жили, тысячи человек, не, менее величественны, чем крепости Хорезма, разграбленные; Чингисханом.
В последние годы много говорят и пишут о трагедий Арала, масштабы которой сравнимы разве что с Чернобылем. Но одно дело слышать, другое — видеть самим, разговаривать с людьми. В брошенном поселке Урга случайно, среди развалин рыбозавода, встретили несколько местных рыбаков, помнящих 6 штормах на Арале, кораблекрушениях и, конечно, знатной рыбалке. Море отступило отсюда на 100— 150 километров и по дну его уже наметились дороги, кое-где стоят дома и нефтяные вышки.
Несколько десятков километров петляем по безлюдному чинку Устюрта (так называется обрывистый край плато) и, наконец, спускаемся вниз к началу асфальтовой дороги. До Кунграда теперь рукой подать — 70 км. Можно расслабиться и проанализировать работу подвесок мотоциклов. Ижевские показали себя с самой лучшей стороны — лицензионная вилка даже ни разу не стукнула, да и задние амортизаторы не пробивались под солидным грузом и не потекли. А у «Тулы» для таких дорог подвески слабоваты. Передняя вилка, которая начала подтекать еще дома при пробеге, перед походом была разобрана, промыта. Задние амортизаторы все время текли, и пробивались до конца даже в самом жестком регулировочном положении, хотя общая нагрузка на мотоцикл не превышала паспортной. Кунград, большой районный центр Каракалпакии, встретил нас интенсивным движением и суетой азиатских базаров. Цены на овощи и фрукты оказались ошеломляюще низкими, и мы быстро компенсировали столичный авитаминоз. Где бы мы ни остановились, вокруг мгновенно собирались толпы зрителей. Особенно всех поражала «Тула», которую сюда не поставляли. Коронный номер, вызывающий всегда восхищенные возгласы,— запуск двигателя стартером.
Еще один день решили потратить на радиальный выезд в Муйнак — бывший порт Аральского моря. Здесь все напоминает о прошлом: и изображение рыбы на стелле при въезде в город, и заброшенный порт, и рыбозавод. Неподалеку, прямо в песке, стоят остовы кораблей — остатки флота. Остальное недавно разрезали на металлолом.
С поиском места ночевки нам, уже привыкшим к просторам, в этих благодатных и густонаселенных краях становится тяжело. После долгих блужданий находим «пятачок» на краю хлопкового поля.
Встаем пораньше, чтобы не привлекать к себе внимания, и покидаем гостеприимную Каракалпакию. Теперь наш путь лежит по территории Туркмении через крупнейшую в стране пустыню Каракумы.
Что же тут бывает летом? Когда-то караваи верблюдов шел из Куня-Ургенча до Ашхабада три недели. Несколько лет назад группа опытных мототуристов тратила на этот переход неделю. Сейчас же, с прокладкой асфальтовой дороги, это расстояние можно одолеть за день. Но все равно красоту и величие пустыни трудно передать словами. Шоссе пересекают такыры, солончаки, гряды барханов с песчаными акациями, саксаулом и кандымом. Места совершенно безлюдные, за сотню километров не встретишь ни жилья, ни машины. Особенно величественны барханы Заунгузских Каракумов возле Дарвазы, древнего поселка в центре пустыни. После Ербента начинаются выпасы скота, и чем ближе к столице республики, тем чаще встречаются поселки, орошаемые земли с виноградниками и садами.
Наконец, после трех недель пути, подъезжаем к конечному пункту маршрута — Ашхабаду. С сожалением прощаемся с нашими верными спутниками-мотоциклами. Домой мы возвращаемся порознь: они поедут по железной дороге, контейнером, а нас ждет самолет.
Нам кажется, что несколько заключительных слов должны подвести итог повествованию. Мотоциклы все-таки доехали, причем ломались не намного чаще, чем на том же маршруте ломались бы, например, явы. Это говорит о заложенной в конструкции достаточной степени надежности. Что в большинстве, правда, относится к ИЖу. Ужасное качество местного бензина не привело, в конечном итоге, к разрушению двигателей, хотя 600 километров на постоянной детонации — серьезное испытание. Из всего следует вывод — для «пятерочных» маршрутов можно использовать и отечественную технику, но только после основательной подготовки.
И. Ксенофонтов, В. Волынский

Тэги:
Категория: Новости от байкера

Коментарий