Квадроцикл Yamaha Grizzly.

Квадроцикл Yamaha Grizzly. У нас всё с ног на голову. Бутылки открываем при помощи зажигалки, носовые обтекатели ракет приспосабливаем под поливочные ёмкости на огородах, на тракторах ездим купаться… Вот и с квадроциклами та же история — наибольшей популярностью среди любителей отдохнуть и покататься пользуются утилитарные ATV. Об одной из самых популярных в России моделей и пойдет речь.

«Багира, я уже лезу!» — кричал медведь Балу, карабкаясь по развалинам древнего города, когда они спешили на помощь Маугли. Этот эпизод из мультика можно сделать фирменной фишкой для Yamaha Grizzly 660 — сходство практически полное. Большой тяжёлый квадр обладает тем же характером.

Он преодолевает любые преграды, уготованные ему Стихией, с упорством и неотвратимостью голодного медведя, учуявшего малинник, гнездо диких пчёл, полное мёда, и свежую рыбу одновременно. Однако услышать подобные отзывы можно о многих одноклассниках, но именно «гризлик» снискал наибольшую популярность российских экстремальщиков, охотников, рыболовов и до сих пользуется не меньшим спросом на вторичном рынке, чем более свежий и технически изощрённый последователь — Grizzly 700.

Как часы. Силовой агрегат этого Grizzly -660-кубовая «одностволка» с пятиклапанной головкой цилиндра и жидкостным охлаждением, сживлённая с клиноременным вариатором с центробежным сцеплением. Трансмиссия имеет режимы 2D (только задний), 4D (полный, с жёстким подключением передней оси), блокировку межколёсных дифференциалов и понижающую передачу. Кстати, подключать передок можно прямо на ходу, чего не позволяют многие конкуренты, а вот включить блокировки дифференциалов можно только стоя на месте. Это сложно назвать недостатком, ведь прибегать к «блокировкам по кругу» часто приходится именно стоя на месте — когда уже окончательно застрял.

Двигатель очень надёжен, и даже фирменная пятиклапанная головка вопреки опасениям не вызывает нареканий. Правда, стоит помнить о традиционной «любви» моторов Yamaha к маслу, так что контролировать его уровень необходимо регулярно. Если квадр используется для покатушек по офф-роуду, то делать это желательно перед каждым выездом. Ямаховские конструкторы не перестают удивлять тем, что, зная о масляном аппетите своих моторов, зачастую не устанавливают никаких контрольных датчиков (как давления, так и уровня). Вот и здесь та же история. О критическом уровне масла в картере можно узнать только по щупу. Вторая особенность этого двигателя — склонность к перегреву. Причина банальна — в сражениях с бездорожьем забиваются соты радиатора охлаждения. Вроде бы не новость, только если у прочих радиатор легко моется вместе со всем квадром, то у Grizzly он установлен глубоко в недрах пластиковой капотировки и даже мойки высокого давления не всегда способны качественно его отмыть. В щадящем режиме струя просто не в состоянии сбить грязь, а если «дунуть» во всю мощь, можно запросто погнуть соты. Единственный совет — хотя бы иногда снимать пластик и промывать радиатор по старинке: при помощи «палки-ковырялки» и щётки.

Вариаторная трансмиссия «гризлика» очень надёжна и скорее всего не доставит никаких проблем за все вермя эксплуатации аппарата. Разве что ремень вариатора может потребовать замены, правда, и эта деталь исключительно надёжна. В среднем, ремень выхаживает 10 тыс. км. А для любого квадрика это очень серьёзный пробег. Конечно, иногда сложно справиться с желанием сэкономить и установить более дешёвый (см. таблицу цен) ремень от альтернативных производителей (читай -китайских), но срок службы такого изделия зависит от бренда — «нонейма» порой не хватает и на пару тысяч, так что тут экономии можно и не добиться.

Словом, в эксплуатации силовой агрегат практически не таит подвохов.

Водные процедуры. Купание для Grizzly, как для любого порядочного медведя, — дело приятное и обязательное. Уровень седла и есть практический «потолок», а вернее «дно» аппарата. Воздухозаборники двигателя и охлаждения вариатора расположены под передним щитом, а выпуск вариатора прячется под задним. Так что даже довольно глубокие броды для этого зверя не преграда.

Единственное, что стоит помнить, — если случится заглохнуть на переправе и выхлопная труба окажется под водой, мотор может хватить водички. Чтобы избавить себя от не самой приятной процедуры слива воды из двигателя и замены масла в полевых условиях, бывалые «медвежатники» советуют нарастить выпускную трубу и вывести ее выше уровня седла.

Воздухозаборник вариатора сконструирован таким образом, что вода, грязь и снег с колёс в него почти не попадают, а вот если на квадре установлены гусеницы, которые неизбежно поднимают и разбрасывают снег и воду гораздо интенсивнее, чем колёса, воздухозаборник может нахвататься снега, особенно если прохватить по пухляку, и тогда ремень начинает проскальзывать и буксовать. Так что с гусеницами — или аккуратнее на рыхлом снегу, или готовьтесь сливать воду, И ещё один тонкий момент в общении Grizzly с водой таится в редукторах. Трубки сапунов редукторов хоть и выведены в «сухие» зоны, всё равно после многочасовых барахтаний в болотах и бродах в мосты попадает влага. Поэтому опытные ATV-шники рекомендуют проверять состояние масла в редукторах на наличие эмульсии после каждых покатушек и при необходимости заменять его. Операция эта довольно проста и не требует серьёзных трат — в мосты можно заливать самую простую трансмиссионку. Лень же в этом вопросе очень скоро обернётся дорогостоящим ремонтом.

Ещё одна обязательная процедура после «купания» — обслуживание шарниров, соединяющих задние ступицы и рычаги подвески. Вода быстро вымывает из них смазку и забивает грязью, песком и прочими субстанциями, отчего пластиковые втулки довольно быстро стираются и в подвеске появляется люфт.

Чтобы продлить жизнь этих узлов, стоит обзавестись смазочным шприцем (или одолжить у соседа-волговода) и набивать шарниры через пресс-маслёнки свежей консистентной смазкой после принятия водных процедур.

Бронежилет не нужен. Широко известна «любовь» суровых квадроциклистов — вездеходчиков к всевозможной защите своих питомцев. Если силовые бамперы и прочие кенгурятники — дело вкуса и толщины кошелька, то с защитой «брюха» стоит быть сдержанным. Конечно, «цельнометаллическая» броня на днище, рычагах и подрамниках выглядит круто и, на первый взгляд, защищает от неизбежных встреч со всевозможными пеньками, корягами и валунами, но стоит ли оно того? Опытные механики и райдеры уверяют, что устанавливать листовую защиту стоит лишь на раму, а рычаги оставить в первозданном виде. Тому есть три причины.

Первая: стальные вериги на рычагах подвески здорово увеличивают неподрессоренные массы, что отрицательно сказывается на управляемости, комфорте и долговечности узлов.

Вторая — сплошная железяка, привинченная к нижнему рычагу, начинает играть роль корыта, в котором скапливается огромное количество грязи в тёплое время года и снега — зимой. И, если грязь как мягкая субстанция способна лишь увеличить вес квадра на пару десятков кило и создать дополнительные проблемы с мойкой, то снег имеет обыкновение слёживаться, намерзать и вообще твердеть. А это совсем не полезно для пыльников и тормозных механизмов. Наиболее актуальна эта проблема для заднего правого колеса, над которым расположена горячая «банка» глушителя. Растаявший на ней снег стекает аккурат в «корыто» защиты заднего рычага, и через какое-то время в нём образуется ледяная глыба, которая не просто затрудняет работу подвески, но запросто «сдергивает» со шруса пыльник. Разумеется, шарнир, несмотря на свою железную сущность, без пыльника выходит из строя за считанные километры.

Наконец, последняя, третья причина. Рычаги передней подвески, получая поперечный удар «внедорожными минами», гнутся. Именно с этим и пытаются бороться, устанавливая защиту. Щиток, прикрученный к рычагу, заметно увеличивает общую жёсткость конструкции и, разумеется, спасает при несильных ударах, но стоит рычагу встретиться с валуном побольше, да на скорости повыше, как эта жёсткость оборачивается совсем другой стороной. Рычаг, не имеющий возможности согнуться и компенсировать удар, передаёт его энергию на кронштейны крепления к раме и гнётся уже не относительно дешёвая трубчатая конструкция, а сама рама. Соответственно, дальше следует или её замена (около 80 тыс. руб., не считая работы), или рихтовка на стапеле с повторным ввариванием «ушей» крепления рычага (от 10 тыс, руб. за работу).

Убить медведя. Основной вопрос, возникающий при выборе квадрика (да и любой внедорожной техники), — его живучесть. К счастью, глава о «слабых» местах Grizzly будет самой короткой. Изучая историю «породы», удалось выяснить лишь два более-менее серьёзных недостатка машины. При сверхвысоких нагрузках иногда (хоть и далеко не всегда) не выдерживают стопорные кольца внутренних шрусов, и последние выпадают из гнёзд. Но, поскольку подобная поломка не случается «вдруг», стоит обращать чуть больше внимания на эти узлы. Люфта в креплении «гранат» к редуктору быть не должно, а уж если он появился, стоит заменить стопорные кольца заранее (около 50 руб.).

Второе слабое место всех «шестьсот шестидесятых» — колёсные подшипники. Эта «детская» болезнь, вызванная, вероятно, конструкторскими просчётами, преследовала модель вплоть до прекращения производства. Подшипники действительно слабоваты. При активной эксплуатации квадрика, особенно на оффроуде, их приходится менять чуть ли не дважды в год. Собственно на этом список «врожденных болезней» Grizzly и заканчивается.

Приятно знать, что твоя техника практически лишена недостатков, а большинства из тех, что есть, можно запросто избежать. В целом, главный совет по уходу и эксплуатации аппарата сводится к буквально хрестоматийному «если за техникой ухаживать, она будет служить верой и правдой много лет». Простая, как молоток, конструкция, качественное изготовление и сборка делают Grizzly не убиваемым снарядом с потрясающими возможностями для работы и отдыха. Подарите ему чуточку заботы и внимания, и он ответит преданностью и радостью, как, собственно, и любая домашняя животинка.

Зоомагазин. Сейчас найти бэушный Grizzly 660 довольно просто. Технику подобного рода чаще всего приобретают далеко не на последние деньги и, откатав сезон-два, «сбрасывают», чтобы купить более свежую модель (будь то Grizzly 700 или аппарат другой марки). Но это совершенно не означает, что квадрик уже отжил своё. Напротив, частенько на спидометре можно увидеть совершенно смешные цифры пробега. Именно поэтому иногда цены на «660» даже выше, чем на более свежие по возрасту «семисотки». Хотя, конечно, это не правило, а скорее исключение. Разумеется, цена сильно зависит от степени «затюненности» аппарата, ведь качественный обвес стоит довольно дорого. Если на квадрике установлены литые колёса, дорогая зубастая резина, мощная лебёдка, кофр и прочие примочки, — скорее всего его цена будет заметно отличаться от «голого» собрата того же года и пробега. С одной стороны, зачем переплачивать, с другой — рано или поздно всё равно придётся тратиться на те же «навороты» (если, конечно, квадр покупается не для того, чтобы возить дрова в деревне), а «в комплекте» все эти примочки выйдут заметно дешевле, чем в магазине.

С продажей тоже проблем не возникает. ATV пользуются стабильным спросом в любое время года, ведь в отличие от мотоцикла их сезон длится круглый год. А уж купить продукт Yamaha — лидера в этом сегменте — желающие всегда найдутся. Да и в цене новый «грызлик» теряет не сильно — около трети за пару лет, особенно если за аппаратом ухаживали. То же относится и к установленному тюнингу, который можно и не снимать — он лишь поднимет цену экземпляра.

Категория: Новости от байкера

Коментарий