Аккумуляторы

Сегодня промышленность (не мотоциклетная!) устойчиво производит железо-никелевые, никель-кадмиевые и серебряно-цинковые аккумуляторы. Их электрические характеристики и технология изготовления могли бы служить основой для разработки новых типов стартерных батарей. В этом смысле положителен опыт Луганского завода щелочных аккумуляторов, выпустившего опытную партию батарей для автомобилей. Анализ эксплуатационных, экономических, ресурсных и технологических факторов показывает, что применительно к аккумуляторам для мототехники выбор падает на никель-кадмиевую систему.

В пользу рассматриваемой проблемы следует привести то обстоятельство, что возникающие, например, в США экологические проблемы в производстве свинцово — кислотных аккумуляторов делают нерентабельными часть производящих заводов. В этих условиях возможно появление в мире интереса к никель-кадмиевым аккумуляторным батареям для мотоциклов.

Еще мотоциклетный парк бывшего СССР исчислялся, по разным источникам, цифрами от 17 до 20 млн. единиц. Ежегодно он пополнялся почти миллионом новых машин. Обеспечение же его аккумуляторными батареями катастрофически отставало от спроса. Только в России заявки торговли на эту продукцию более чем на два миллиона штук превосходили годовой фонд республики (970 тыс. шт.). Да и в целом по стране эта пропорция сохранялись при общем выпуске порядка одного миллиона шестисот тысяч батарей. Эти цифры не учитывали потребностей мотоциклетных заводов для комплектации готовых изделий.

В качестве аккумуляторов для мотоциклов во всем мире традиционно используются свинцово — кислотные батареи. Номенклатура их весьма широка. В нашей стране наиболее популярна была батарея 6 МТС-9 (12 В, 9 А ч). При этом очевидна потребность в параметрическом ряде батарей из трех-четырех типов с диапазоном емкостей от 5—6 до 30 А ч, который мог бы удовлетворить возрастающие потребности создания новых типов мототехники.

Таким образом, проблема имеет два основных аспекта: количественный, который, по-видимому, не мог быть решен только за счет расширения производства свинцов кислотных аккумуляторных батарей, и качественный, для которого следует использовать достоинства и преимущества других электрохимических систем.

Соответствующие департаменты и мотоциклетные заводы единодушно подтверждают необходимость проведения работ по созданию никель-кадмиевых аккумуляторных батарей для мотоциклов. Однако финансировать эти разработки ни одно из заинтересованных ведомств не в состоянии. Первые попытки в этом направлении сделаны Московским институтом источников тока (ВНИИТ, НПО «Квант»). В результате разработана щелочная аккумуляторная никель-кадмиевая стартерная батарея 10 НКМТ-8 напряжением 12 В, емкостью 10 А — ч. Она сохранила габариты серийной кислотной батареи 6 МТС-9 и стала легче последней на 10 %. Такой подход, к сожалению, не позволяет развернуть широкомасштабное производство новых батарей, и в 1992 г. можно ожидать выпуск партии всего в несколько тысяч штук.

Применение никель-кадмиевой системы в мотоэнергетике приобретает все больше сторонников как среди разработчиков и эксплуатационников, так и в сфере сбыта: щелочь предпочтительнее кислоты. Однако скептиков сдерживает то обстоятельство, что в развитых странах этому вопросу почти не уделяется внимания. Объяснением такому подходу служит, во-первых, обеспеченность рынка привычными свинцово — кислотными аккумуляторными батареями. При таком положении энергетические преимущества никель-кадмиевой системы не являются решающими, так как и традиционные батареи обеспечивают энергетический баланс мотоцикла. Во-вторых, специфика эксплуатации мототехники в развитых странах не требует большого ресурса батарей. Срок службы мотоцикла составляет там 2—3 года, в то время как в нашей стране он приближается к 10 годам, а это уже соизмеряется со сроком службы аккумуляторных батарей только никель-кадмиевой системы.

Наша батарея представляет собой последовательно соединенную группу из десяти никель-кадмиевых аккумуляторов, размещенных в индивидуальных корпусах из полупрозрачной пластмассы, сквозь которую виден уровень электролита. Электролит на основе калиевой щелочи плотностью 1,19— 1,21 г/см3 в процессе работы не расходуется, что обусловлено особенностями протекающих электрохимических реакций и чему, в определенной степени, способствует герметизированная конструкция аккумулятора с ниппельным клапаном. В связи с этим батарея практически не требует ухода. В нештатных ситуациях при снижении уровня электролита (оголение пластин) он может быть доведен до нормы доливкой дистиллированной воды через горловину клапана.

Приготовление электролита не представляет сложностей. В домашних условиях привести в действие сухую батарею довольно просто. Аккумуляторы электрически соединены между собой никелированными шинами. Выводы батареи имеют штатные для мотоцикла клеммы, которые могут быть легко заменены на клеммы любой иной конструкции. Вся батарея собрана между верхней и нижней рамками, соединенными стяжными хомутами, а коммутация скрыта декоративной крышкой. Благодаря такой конструкции замена вышедшего из строя одного или нескольких аккумуляторов (что почти невероятно) не представляет труда. Кроме того, любой отказавший аккумулятор может быть легко электрически «обойден», т. е. исключен из состава батареи без большого ущерба для ее характеристик (напряжение одного аккумулятора—1,2 В). Разрабатывается вариант батареи в моноблочном исполнении.

В заключение следует добавить, что неоспоримым достоинством батареи является способность ее к более, чем у кислотной, глубоким разрядам (она практически не боится коротких замыканий), что в сочетании с работоспособностью до минус 15 °С делает энергообеспечение мототехники более надежным. Освоение производства таких батарей — существенный шаг к решению проблемы.

В. Берендт

Тэги:
Категория: Новости от байкера, Очумелые ручки

Коментарий